272 机车路测

    马努兄弟正在忙的时候，新城重工正在进行重大攻关。

    即使简化了很多，40吨级的火车头在制造过程中还是遇到了非常多的困难，绝大部分到这个时候已经一一攻克，只剩一个难题――焊接。

    现在的焊接能力仅限于锻焊，也就是把连接处加热到白炽态做捶打，太厚了还不能用手工，得用机子锤，如果是板件还好，蒸汽机车里有很多都是罐子、管子，要做锻接就要弄一些很特别的机器出来撑住内侧，十分繁琐，而且相关机器平时也干不了其他事。

    但还是有几处实在弄不好，只得另想办法。

    最后这一环还是铁厂在研究院的帮助下给补上的，做出来一种温度耐受度最高能达到2600的电炉。

    它的坩埚内胆是钨合金的，使用了一些魔术阵、陶瓷隔热层，用电力加热。

    钨合金和钨钢不是一回事，钨钢是钢，主要成分是铁，平均密度在11到14之间，钨合金则是以钨为主，平均密度在16到19之间。

    铁厂也是花了很多心思，外聘了红石魔术设备厂的炼金师，才在两个月前完成钨、铁分离的工作。

    钨钢熔点不行，但钨合金的熔点动辄就上三千度，正适合用来做一些高温作业。

    铁厂有了超高温电炉，焊接的事也就一并解决了。

    因为2200度环境下，煤会与石灰石烧制脱水后的主成分氧化钙反应，生成碳化钙，也就是电石。

    电石加水所形成的乙炔具有非常好的燃烧性质，虽然没有制氧能力，通过用人力送加压空气的方式，加上乙炔气能把钢件表面部分加热到一千五百度以上，实现真正的焊接作业。

    人家的电炉现在主要用于生产其他东西，不过不要紧，新城重工已经拿到授权，很快会有自己的高温电炉。

    只不过风谷的电力设备需求大，发电设备供应商红石魔术设备厂造不过来，实际铜的采购和供应也有些小麻烦，还得等一阵。

    还有另一桩缺陷，因为钨会溶于铁水，所以这炉子不能用来炼钢……当然炼钢也用不到这么贵的家伙，陶瓷坩埚的温度耐受力已经足够。

    总之铁厂优先给他们供给了一堆电石，蒸汽机车项目的推进速度加快了许多，这天总算进入总装阶段。

    新城重工有专门的重型吊装设备，采用了蒸汽机动力，比外面铁路站上靠人力、滑轮、绞盘的强多了，只是受限于蒸汽机的基本原理，启动比较慢，只适合用来调运重型机具上铁路。

    四十吨的机车，只有两对动力轮，加上前面一对导引轮，后面两对承重轮，不说别的，就这些直径一米以上的轮子，出了凤凰王的领地都没地方造，这些轮子都是大锻造机一个个锻造出来的，不然强度保障不了长期运输需要。

    “呼――”看着自己的作品一点点在铁路接入点上成型，本茨和他的组员们长长吐了口气。

    实在太难了。

    不做这个都不知道，有时候因为几厘米的尺寸差，就要去弄一台新机器才能把零件加工出来，零件尺寸还不能动，一动整个机车头的结构力学都要重新算。

    做加工设备当然也不能称容易，可性质不一样，加工设备再怎么样只涉及到新城重工自己、制造局和铁厂三个机构，或许未来还要加上风谷有色和红石魔术设备厂，厂子数量越少，协调起来越容易。

    做机车别说已有厂家，新厂都建了好几个，压力容器厂、铸件厂、给仪表配套的玻璃厂等，等到机车上路定型，还要另建一个机车总厂。

    本茨已经是机车总厂预定的生产方向的副厂长了，

    到时候待遇还会再提一截。

    不过到了本茨现在的状态，待遇什么的感受不大。甚至在重工做事，拿最低工资也不见得比人过得差，因为每过一段时间都会发动植物油、粮食、香料、工装等，厂区内的房子都是厂里掏钱盖的，需要自己出钱的东西很少。

    人到中年的本茨因为这几个月的经历，反而燃起来了，想在自己去世前，看看能不能造出比图纸里还好的机车来，就用他自己的名字命名。

    机车组装和静止调试工作持续了约半个月，完成后又耽误几天用于多部门协调，给他们空出时间段上路测试。

    现在双轨铁路已经从凤凰城铺到了风谷，只风谷至黑水段、凤凰城至地城段没铺，据铁路局称下一阶段可能要展开路口城为中心的东西向铁路，等谈妥了风谷至路口段双轨才会开铺。

    本茨团队的实验路段便是新城重工至风谷，每天一个往返，连续三天，时间安排在夜间。

    因为有电石的缘故，火车头前的灯具由之前准备的魔法灯改成汽灯，亮度比魔法灯差一点，但维护起来更容易些。

    说起这灯具，就会感觉技术发展有点怪，明明照明灯还没普及，风谷有色居然会做镀铬底座，大大增加了对前方的照明亮度。

    路测第一天开的比较慢，时速35公里，和人力手摇车的平均时速相当。

    空载往返，全程无故障，就是空气压缩缸下面的蒸汽压力缸有点漏水，回厂里把盖子弄下来折腾也没看出啥毛病，重新装上去又不漏了。

    第二天做载重测试，顺便干点私活，把风谷工业区订购的几台设备拉过去，再从风谷拉了一些半成品零部件回来。

    第三天做极限测试，每节货车载重25吨，挂了十二节车厢。

    锅炉压力加到表上后半截，时速最终停留在42公里。另外路上还做了两次紧急制动，一次直路，一次弯道。

    弯道制动是十分危险的行为，这时宁愿把人撞成血沫的也不能刹车，uu看书不过初号机的测试就是这样，必须记录它在极限工况下的状态，用于后续型号的改进，以及订制机车驾驶规则。

    好在铁路规划的好，转弯半径大，坡度起伏小，而且配合转弯，还有微弱的枕轨倾斜度调整，在之前的空载低速弯道刹车测试中都表现的很好，不然本茨几个和铁路局人员根本不敢留在车上，大概要派几个敢死的去cao作。

    两次40公里以上的紧急制动均未发生脱轨，刹车器产生了一定磨损，需要调整螺栓修正距离，再满载刹车几次就要考虑换摩擦部件了。

    三天测试完成，机车回到厂区铁路接入点，拆开来检查。

    这一步比前面的都重要，是决定铁路局订单量的一步，如果零部件表现太差，或许要考虑等下个型号再量产。

    幸亏本茨小组的工作做得足，各厂家给的零部件都经过好几轮检测，全机整合前还做过地面测试。

    “经检查，零部件状态完好，各系统未检出故障，蒸汽一号样机铁路各项测试合格。”现场有官员给检查文件盖章，铁路局当场下单，先来六辆。

    六辆看起来不多，按安全限速38公里，每列300吨货，去除整备与休息三分之一时间跑在路上，六辆车就是27.36万吨公里的运力……说人话，按两百公里铁路总长算，既每天能把1368吨货从始发站运到站尾，中间上下货物只要不影响全天路面运行时间，都可以不计。

    实际上这个几十万人的小区域根本没那么多货要运，其中会有一辆转让给迪迪安的客运公司使用。

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